Logistikroboter 2026: Wie Roboter in Lagern und Verteilzentren arbeiten

Am 30. September 2026 hat die International Federation of Robotics ihre neuen Zahlen vorgelegt. Von knapp 250.000 Servicerobotern, die 2025 weltweit für den professionellen Einsatz verkauft wurden, arbeiten fast die Hälfte in Transport und Logistik. Es ist das größte Einsatzfeld.

Die meisten dieser Maschinen haben weder Arme noch Beine. Es sind flache Fahrzeuge, die Regale, Behälter und Wagen durch Hallen bewegen. Dazu kommen Greifarme mit Kameras, Palettierroboter und, noch ganz am Anfang, die ersten humanoiden Roboter im Testbetrieb. Der Artikel Roboter in der Industrie gibt den Überblick über die Fabrik. Hier geht es tiefer ins Lager: welche Roboter es dort gibt, wie sie arbeiten, was in Deutschland und Europa läuft und wo die Technik heute noch scheitert.

Die Zahlen: Logistik ist das größte Feld für Serviceroboter

Die IFR unterscheidet Industrieroboter, also fest montierte Arme in der Produktion, von Servicerobotern. Zu den Servicerobotern zählen auch die mobilen Maschinen, die Waren durch Lager fahren. Laut dem Bericht World Robotics 2026 wurden 2025 weltweit knapp 250.000 professionelle Serviceroboter verkauft, 24 Prozent mehr als im Vorjahr.

Auf Transport und Logistik entfielen davon 117.500 Einheiten, ein Plus von 21 Prozent und ein Marktanteil von 47 Prozent. Die IFR beschreibt diese Roboter vor allem als Transportmaschinen und als Werkzeuge, die Materialflüsse und Zustellprozesse automatisieren. Gekauft werden sie meist noch klassisch. Mietmodelle, bei denen ein Unternehmen den Roboter nach Nutzung bezahlt (Robots-as-a-Service, kurz RaaS), wachsen aber. In den USA sind sie laut IFR bereits das vorherrschende Geschäftsmodell.

Zum Vergleich: Humanoide Roboter in voller Größe, also über 1,40 Meter, verkaufte die Branche 2025 laut IFR rund 7.000 Stück, gedacht für kommerzielle und professionelle Anwendungen über Forschung und Unterhaltung hinaus. Das Lager ist heute also ein Ort der fahrenden Roboter. Die Humanoiden kommen dazu, ersetzen die Fahrzeuge aber nicht.

Feste Route oder freie Fahrt: FTS und AMR

Die ältere der beiden Techniken ist das fahrerlose Transportsystem, kurz FTS, im Englischen Automated Guided Vehicle (AGV). Ein FTS besteht aus den Fahrzeugen und einer zentralen Leitsteuerung, die ihnen die Aufträge gibt. Die Fahrzeuge folgen festen Routen, die durch Bodenmarkierungen, Magnetstreifen, Reflektoren oder Laser vorgegeben sind. Steht ein Mensch im Weg, erkennt das Fahrzeug ihn und hält an. Umfahren kann es ihn in der klassischen Bauform nicht.

Der autonome mobile Roboter, kurz AMR, braucht diese Spurführung nicht. Zum Einlernen fährt man ihn meist einmal durch die Halle, dabei erstellt er mit Laserscannern eine Karte. Danach ortet er sich selbst auf dieser Karte, ein Verfahren namens SLAM (gleichzeitiges Lokalisieren und Kartieren). Ist ein Gang blockiert, plant er einen anderen Weg. Weil Leitlinien und Marker im Boden wegfallen, lassen sich AMR meist schneller einführen und später leichter umstellen.

Ganz sauber ist die Trennung nicht mehr. Viele Hersteller bieten Plattformen an, die je nach Anwendung frei navigieren oder festen Routen folgen. Und feste Routen sind kein Makel: Für viele Abläufe reichen sie aus und laufen dafür sehr berechenbar. Sicherheitsanforderungen an fahrerlose Flurförderzeuge und ihre Systeme legt die Norm DIN EN ISO 3691-4 fest, die deutsche Fassung ist im Dezember 2023 erschienen. Damit Fahrzeuge verschiedener Hersteller in einer Halle zusammenarbeiten, haben der Verband der Automobilindustrie und der VDMA die Schnittstelle VDA 5050 entwickelt.

Ware zur Person: Das Regal kommt zum Menschen

Im klassischen Lager läuft der Mensch zur Ware. Er schiebt einen Wagen durch die Gänge, sucht das Fach, nimmt den Artikel und geht zum nächsten. Ein großer Teil der Arbeitszeit ist Laufweg. Ware-zur-Person-Systeme drehen das um: Die Ware kommt zu einem festen Arbeitsplatz, der Mensch bleibt stehen und greift.

Der bekannteste Anwender ist Amazon. Das Unternehmen kaufte 2012 den Hersteller Kiva Systems und begann nach eigener Darstellung mit einem einzigen Robotertyp, der Regale über den Hallenboden fuhr. Im Juli 2025 meldete Amazon den millionsten Roboter, verteilt auf mehr als 300 Standorte weltweit. Eines der heutigen Fahrzeuge heißt Hercules. Er fährt unter ein Regal, hebt es an und bringt es zu einem Beschäftigten, der die Artikel für eine Bestellung entnimmt. Laut Amazon trägt er bis zu 1.250 Pfund, rund 570 Kilogramm. Seinen Weg findet er über ein Raster codierter Marker auf dem Boden, die er mit einer Kamera liest. Die Gesamtrichtung gibt eine zentrale Planungssoftware vor.

Diese Software ist inzwischen ein eigenes KI-Projekt. Amazon nennt das Modell DeepFleet und gibt an, es verkürze die Fahrzeiten der Roboterflotte um 10 Prozent. Das ist eine Angabe des Unternehmens, keine unabhängig geprüfte Zahl.

Einen anderen Weg geht der aus Norwegen stammende Hersteller AutoStore. Statt Regale über den Boden zu fahren, stapelt sein System Behälter dicht an dicht in einem Gitter ohne Gänge. Roboter holen die Behälter heraus und bringen sie zu Arbeitsplätzen, die AutoStore Ports nennt. Der Platzgewinn entsteht dadurch, dass keine Gänge für Menschen oder Fahrzeuge nötig sind. AutoStore gibt an, mehr als 2.000 Systeme in über 68 Ländern installiert zu haben.

Greifen: der schwerste Handgriff im Lager

Regale fahren ist gelöst. Einen einzelnen Artikel aus einem vollen Fach zu nehmen, ist es nur zum Teil. Amazon spricht von Millionen unterschiedlicher Artikel, mit denen ein Greifer zurechtkommen muss: Socken, Zahnpastatuben, Büroklammern, empfindliche Elektronik. Jeder davon verlangt einen anderen Griff.

Amazon setzt dafür mehrere Greifroboter ein. Sparrow nimmt einzelne Artikel aus Behältern und legt sie in Behälter für eine Bestellung, gesteuert über Kamerabilder und KI. Der 2025 vorgestellte Vulcan geht einen Schritt weiter: Er hat Kraftsensoren und registriert, wann und wie fest er einen Gegenstand berührt. Amazon nennt ihn seinen ersten Roboter mit Tastsinn.

Die Fächer in Amazons Regalen sind laut Unternehmen etwa 30 mal 30 Zentimeter groß und enthalten im Schnitt bis zu zehn Artikel. Zum Einlagern schiebt Vulcan mit einem flachen Werkzeug die vorhandenen Artikel beiseite und drückt den neuen hinein. Zum Entnehmen nutzt er einen Arm mit Kamera und Saugnapf. Die Kamera wählt den Artikel und die beste Griffstelle und prüft danach, ob nur dieser eine Artikel mitgekommen ist.

Die wichtigste Zahl steht bei Amazon selbst: Vulcan kann laut Hersteller rund 75 Prozent der Artikelarten handhaben, die in den Fulfillment-Centern lagern, und zwar etwa so schnell wie die Beschäftigten. Erkennt er einen Artikel, den er nicht bewegen kann, ruft er einen Menschen. Eingesetzt wird er in Spokane (USA) und Hamburg vor allem für die obersten Regalreihen in rund 2,4 Metern Höhe, für die Beschäftigte sonst eine Trittleiter brauchen, und für die Fächer knapp über dem Boden.

Paletten, Kartons, Lkw: Roboter für schwere Lasten

Am anderen Ende der Gewichtsskala stehen Kartons und Paletten. Schwierig wird es hier, wenn die Kartons unterschiedlich groß sind und ungeordnet gestapelt. Eine Palette mit Paketen verschiedener Größe automatisch abzuräumen, war laut VDI bisher eine Herausforderung.

Einen Ansatz dafür hat der Sensorhersteller SICK entwickelt: eine 3D-Kamera mit einem vortrainierten neuronalen Netz, die gestapelte Kartons auf einer Palette erkennt und dem Roboter die Greifpunkte meldet. Das System heißt Palloc und erhielt auf dem Deutschen Materialfluss-Kongress in Garching den VDI-Innovationspreis Logistik 2025.

Eine verwandte Aufgabe ist das Entladen von Lkw und Containern, in denen Kartons lose gestapelt sind. Der Logistikkonzern DHL setzt dafür den Roboter Stretch von Boston Dynamics ein, seit 2023 in Nordamerika und inzwischen auch in Großbritannien und Europa. DHL nennt Entladeraten von bis zu 700 Kartons pro Stunde. Im Mai 2025 unterzeichneten beide Firmen eine Absichtserklärung über mehr als 1.000 weitere Stretch-Roboter bis 2030. Eine Absichtserklärung ist noch kein fester Auftrag. Amazon setzt an dieser Stelle unter anderem den Greifarm Cardinal ein, der Pakete bis 50 Pfund, gut 22 Kilogramm, in Wagen lädt.

Humanoide im Lager: was Pilot ist und was Betrieb

Humanoide Roboter gelten als Hoffnung für Lager, die nicht umgebaut werden sollen. Ihr Argument ist die Körperform: Zwei Arme, zwei Beine und ein Rumpf passen in Umgebungen, die für Menschen gebaut sind. Wie weit diese Maschinen 2026 sind, zeigt ein Blick auf die belegten Einsätze. Die technischen Grundlagen erklärt der Artikel Wie funktioniert ein humanoider Roboter?.

Agility Digit bei GXO: der am längsten dokumentierte Einsatz

Der Kontraktlogistiker GXO testete den Humanoiden Digit von Agility Robotics Ende 2023 in einem Pilotprojekt. Im Juni 2024 schlossen beide Firmen einen mehrjährigen RaaS-Vertrag: GXO zahlt für den Einsatz, statt die Roboter zu kaufen. Die erste Anwendung war eine kleine Flotte in einem Lager des Shapewear-Herstellers Spanx. Digit nimmt dort Behälter von einem AMR und stellt sie auf ein Förderband. Die Fachseite The Robot Report hielt damals fest, dass Digit an diesem Standort nicht mit oder neben Menschen arbeitet.

Im November 2025 meldete Agility, Digit habe am GXO-Standort Flowery Branch mehr als 100.000 Behälter bewegt. Zur Anzahl der Roboter und zu den Kosten nennen die Firmen keine Zahlen. Bemerkenswert ist ein Detail aus Agilitys eigener Beschreibung: Das Training der Fähigkeiten kombiniert klassische Regelungstechnik mit ferngesteuerten Vorführungen, aus denen der Roboter lernt.

Apptronik Apollo bei GXO: ein Machbarkeitstest

Ebenfalls im Juni 2024 kündigte GXO ein frühes Proof-of-Concept-Programm mit dem Hersteller Apptronik und dessen Humanoiden Apollo an. Geplant war, Apollo zunächst im Labor zu erproben und erst danach in einem Verteilzentrum in den USA einzusetzen. Apptronik gibt für Apollo eine Größe von 1,73 Metern und eine Traglast von rund 25 Kilogramm an. Ergebnisse oder Stückzahlen aus diesem Programm haben wir in den geprüften Quellen nicht gefunden.

Figure: Paketsortierung und eine Ankündigung

Figure AI zeigt seinen Humanoiden beim Sortieren von Paketen: Der Roboter dreht Pakete so, dass der Barcode nach unten zum Scanner zeigt. Im Juni 2025 nannte Figure dafür 4,05 Sekunden pro Paket und eine Quote von rund 95 Prozent richtig ausgerichteter Etiketten. Beides sind Angaben des Herstellers. Im Mai 2026 gab Figure eine kommerzielle Vereinbarung mit dem Handelskonzern Catalyst Brands bekannt, beginnend in dessen Logistikzentrum in Reno (Nevada). Wie viele Roboter dort arbeiten sollen, steht in der Mitteilung nicht. Es ist eine Ankündigung, kein dokumentierter Dauerbetrieb.

Die IFR ordnet diesen Stand nüchtern ein: Die meisten Anwendungen humanoider Roboter seien spezialisiert und bräuchten oft eine Fernsteuerung durch Menschen. Als Hindernisse nennt sie fehlende Sicherheitsstandards, hohe Kosten für Training und Wartung und vor allem einen fehlenden belastbaren Business Case, gerade in der Industrie.

Was in Deutschland und Europa läuft

Ein guter Teil der neuen Lagertechnik wird in Europa erprobt. Amazon stellte Vulcan auf seiner Veranstaltung in Dortmund vor und setzt ihn im Logistikzentrum Hamburg ein, dort inzwischen auch für schwierigere Entnahmen. Im Juni 2026 kündigte Amazon an, in den kommenden Jahren mehr als 10 Milliarden Euro in seine europäischen Logistikzentren zu investieren. Dazu gehören:

• Proteus, neue Generation: ein AMR, dem Beschäftigte Aufgaben in normaler Sprache geben sollen. Er wird derzeit in Amazons Laboren erprobt, der Einsatz in Europa ist für das erste Halbjahr 2027 geplant.
• STARK: ein kollaboratives System, das volle Behälter vom Förderband nimmt und auf Wagen stellt. Nach einem Pilotbetrieb in Barcelona soll es bis 2027 an 15 europäischen Standorten laufen.
• Personal: Parallel will Amazon die Belegschaft seiner europäischen Logistikzentren in den kommenden Jahren um 25.000 Menschen vergrößern.

Auch die Forschung arbeitet am Thema. Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) hat für eine Studie, die es im März 2026 auf der Messe LogiMAT vorstellte, rund 80 verschiedene humanoide Systeme erfasst. Der Markt sei stark zersplittert und überwiegend von Anbietern außerhalb Europas geprägt. Rund drei Viertel der befragten Unternehmen erwarten einen produktiven Einsatz von Humanoiden innerhalb der nächsten zehn Jahre.

Für die deutschen Hersteller von Lagertechnik ist 2026 kein leichtes Jahr. Laut VDMA-Fachverband Fördertechnik und Intralogistik sank das Produktionsvolumen der Branche 2025 um 7 Prozent auf 25,8 Milliarden Euro. Für 2026 erwartet der Verband eine Seitwärtsbewegung auf demselben Niveau, eine Erholung spätestens ab 2027.

Wo Logistikroboter an Grenzen stoßen

Unbekannte Artikel

Der Satz „rund 75 Prozent der Artikel“ bei Vulcan heißt auch: Ein Viertel schafft er nicht. Welche Artikel das sind, schlüsselt Amazon nicht auf. Figure beschreibt weiche Versandbeutel und flache Umschläge als besonders schwierig, weil sie sich verformen und das Etikett schwer zu finden ist. Lernende Systeme werden besser, Figure etwa steigerte die Trainingsdaten für die Paketsortierung von 10 auf 60 Stunden. Ein Roboter, der jeden neuen Artikel ohne Vorbereitung sicher greift, ist 2026 aber nirgends belegt. Deshalb sehen die meisten Konzepte einen Menschen vor, der übernimmt, wenn der Roboter aufgibt.

Wirtschaftlichkeit

Ein Logistikroboter muss sich gegen eine eingespielte Halle mit Menschen rechnen. Fahrzeuge für Regale und Behälter kaufen und mieten Unternehmen bereits in großer Zahl, das zeigen die IFR-Zahlen. Bei Humanoiden fehlt dieser Nachweis noch, wie die IFR selbst schreibt. Mietmodelle senken die Einstiegshürde, weil kein hoher Kaufpreis am Anfang steht. Das Risiko verschwindet dadurch nicht, ein Teil davon liegt dann beim Anbieter.

Umbau des Lagers

Viele Systeme verlangen ein Lager, das für sie gebaut ist. Amazons Hercules und Titan fahren laut Unternehmen in abgesperrten Bereichen, die nur geschultes Robotikpersonal betreten darf, und orientieren sich an Markern auf dem Boden. Ein AutoStore-Gitter ist eine eigene Anlage, die in die Halle gestellt wird. Ein klassisches FTS braucht ein festes Streckennetz, dessen spätere Änderung Aufwand bedeutet. Genau hier setzen AMR und Humanoide an: Sie sollen in bestehende Hallen passen. Bei den AMR funktioniert das, bei den Humanoiden steht der Beweis im großen Maßstab aus.

Was das für Beschäftigte bedeutet

Die Unternehmen betonen die Entlastung: weniger Laufwege, weniger schweres Heben, keine Trittleiter. Amazon gibt an, an seinem neuen Standort in Shreveport (Louisiana) brauche die Robotik 30 Prozent mehr Beschäftigte in Wartung, Instandhaltung und Technik. Seit 2019 habe das Unternehmen mehr als 700.000 Beschäftigte weitergebildet.

Die andere Seite zeigt ein Bericht der New York Times vom Oktober 2025. Er beruft sich auf interne Unterlagen, nach denen Amazon durch Automatisierung bis 2027 mehr als 160.000 Neueinstellungen in den USA vermeiden könnte. Amazon erklärte, die Dokumente zeichneten ein unvollständiges Bild der Planung. Beides kann gleichzeitig stimmen: Neue technische Aufgaben entstehen, und zugleich rechnet Amazon laut dem Bericht intern damit, die Zahl der Beschäftigten in den USA trotz wachsender Umsätze stabil halten zu können. Wie sich Roboter insgesamt auf Arbeitsplätze auswirken, behandelt der Artikel Nehmen Roboter uns die Arbeit weg?

Logistikroboter sind 2026 kein Zukunftsthema mehr. Offen ist nur, welche Handgriffe sie als Nächstes übernehmen.

Häufige Fragen

Was ist der Unterschied zwischen FTS und AMR?

Ein fahrerloses Transportsystem (FTS) folgt festen Routen, die durch Bodenmarkierungen, Magnetstreifen, Reflektoren oder Laser vorgegeben sind, und bekommt seine Aufträge von einer zentralen Leitsteuerung. Ein autonomer mobiler Roboter (AMR) erstellt sich eine Karte der Halle, ortet sich darauf selbst und plant seinen Weg um Hindernisse herum. Die Grenze verschwimmt, weil viele FTS inzwischen ebenfalls frei navigieren können.

Wie viele Roboter setzt Amazon ein?

Amazon meldete im Juli 2025 den millionsten Roboter in seinem Logistiknetz, verteilt auf mehr als 300 Standorte weltweit. Die meisten davon sind fahrende Roboter, die Regale oder Behälter bewegen. Dazu kommen Greifarme wie Sparrow, Cardinal und Vulcan. Die Zahl stammt von Amazon selbst.

Was bedeutet Ware zur Person?

Bei Ware-zur-Person-Systemen läuft nicht der Mensch durch die Regalgänge, sondern Roboter bringen Regale oder Behälter zu einem festen Arbeitsplatz. Dort entnimmt ein Mensch oder ein Greifroboter die bestellten Artikel. Bekannte Beispiele sind Amazons Hercules-Roboter und das Behältersystem von AutoStore.

Arbeiten humanoide Roboter schon in Lagern?

Ja, aber in kleinem Umfang. Agility Robotics setzt seinen Humanoiden Digit bei GXO im Rahmen eines Mietvertrags ein und meldete im November 2025 mehr als 100.000 bewegte Behälter. Apptronik testet Apollo mit GXO in einem Machbarkeitsprogramm, Figure hat im Mai 2026 eine Vereinbarung mit Catalyst Brands angekündigt. Laut IFR sind die meisten Anwendungen spezialisiert und brauchen oft eine Fernsteuerung durch Menschen.

Warum greifen Roboter im Lager noch nicht alles?

Weil ein großes Lager Millionen unterschiedlicher Artikel führt und jeder einen anderen Griff verlangt. Weiche Versandbeutel verformen sich, Etiketten liegen verdeckt, Fächer sind eng gepackt. Amazons Greifroboter Vulcan kann laut Hersteller rund 75 Prozent der Artikelarten handhaben und ruft beim Rest einen Menschen. Einen Roboter, der jeden neuen Artikel ohne Vorbereitung sicher greift, gibt es 2026 nicht.

Veröffentlicht: 1. Oktober 2026 · Quellen zuletzt geprüft: 1. Oktober 2026 · Redaktion RobotikSignal, verantwortlich: Marc Partipilo

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